22 миллиона экземпляров! Этот фантастический результат принадлежит маленькому двухдверному автомобильчику, продержавшемуся на разных конвейерах больше шестидесяти лет. Технический шедевр великого инженера Порше - герой нашего рассказа.

 Фердинанд Порше - родился в Богемии в 1875 году. К моменту поступления в Венский Технический университет он успел потрудиться в жестяной мастерской и проектном отделе электрической компании. Обучение в одной из лучших технических школ Европы молодой человек совмещал с изобретательством и конструированием безлошадных экипажей - своей давней мечтой.

Уже первые опыты принесли серьезные успехи. Первый самостоятельный проект - шести местный электромобиль с двигателями в ступицах ведущих колес принес автору Гран При Парижского автомобильного салона 1900 года, затем ряд проектов транспортных средств в компании "Austro-Daimler".

В течение 25 лет инженер Порше возглавлял технические службы крупных промышленных концернов "Daimler-Benz" и "Steyr". Круг его технических интересов был необычайно широк. Он участвовал в проектировании военной техники и авиационных моторов, электропоездов и гусеничных движителей. Вершиной егоинженерного таланта стали немецкие гоночные монстры: компрессорные "Mercedes" и "Auto-Union" с сумасшедшими 16-цилиндровыми двигателями.

Наконец, 25 апреля 1931 года в Штутгарте маэстро организовал независимое конструкторское бюро доктора-инженера Порше. Авторитет проектировщика позволял мастеру выбирать из великого множества заказов. В 1932 году , пригласили в Советский Союз и в ходе ознакомительной поездки по советским индустриальным центрам предложили занять пост генерального конструктора по автомобилям, танкам и моторам. Уговорить известного инженера не удалось...

Но мало кто знал, что все послевоенное время мастером владела идея создания простого доступного автомобиля, максимально приспособленного для крупномасштабного производства.

Днем рождения проекта "Volkswagen" стоит считать 17 января 1934 года. Именно в этот день Фердинанд Порше представил проект общедоступного автомобиля канцлеру , Адольфу Гитлеру. Очевидцы вспоминали, что фюрер хотел отменить встречу, он был явно не в настроении, но увидев макет оживился, стал задавать вопросы и заявил, что предлагаемое транспортное средство идеально вписывается в идею всеобщей моторизации страны. Однако имя "Volkswagen" появилось много позже, Гитлер предложил назвать проект KdF (Сила через радость).

 Далее события развивались молниеносно. Руководство страны принимает программу по финансированию разработки массового автомобиля, параллельно создается государственный фонд, аккумулирующий средства миллионов простых немцев, мечтающих о собственном автомобиле. В 1937 году на собранные средства начинается строительство автомобильного завода в городке Фаллерслебен (ныне Вольфсбург).

Проектно-конструкторские работы продолжались до 1938 года. Опытные образцы изготавливались при содействии компаний "NSU" и "Zundapp", а испытывались на полигонах "Daimler-Benz" и "Auto-Union". До начала Второй мировой войны удалось выпустить две установочные партии, большинство машин из которых были распределены среди функционеров национал-социалистической Партии. 

Что же представлял из себя этот "народный автомобиль"? Проектируя KdF, доктор Порше перевернул принятые в те годы каноны компоновки и дизайна. Миру предстал заднеприводной автомобиль с задним расположением оппозитного двигателя воздушного охлаждения, карданного вала и системы охлаждения двигателя, резко увеличить сцепление ведущих колес и придать капоту машины обтекаемую форму. Говоря современным языком, в конструкторском бюро Порше была создана "платформа", то есть универсальное шасси на все случаи жизни. Путем установки различных кузовов, достигалось высочайшее разнообразие задач, для которых подходила разработанная машина. 

Именно эта особенность конструкции сослужила KdF хорошую службу в годы Второй мировой войны. Уже в 1939 году проект "народного автомобиля" мог благополучно скончаться, однако разработчикам пришла в голову мысль разместить на шасси KdF командно-штабную машину.

Начисто лишенный комфорта, Kubelwagen ( так назывался этот плоскодонный ящик на колесах), обладал проходимостью трактора, вместимостью легкого грузовика и стоимостью мотоцикла с коляской. За годы войны завод выпустил несколько десятков тысяч этих армейских вездеходов, освоил выпуск амфибий и обогревателей для войск Вермахта на Восточном фронте. 

Все это превратилось в руины всего за четыре месяца интенсивных ковровых бомбардировок авиации Союзников. К концу 1944 года завод Volkswagen перестал существовать. В течение года комиссии стран победителей посещали развалины предприятия и соревновались в остроумии при описании нецелесообразности приобретения оставшегося оборудования и технической документации. Например, представитель корпорации Ford в Европе Эрнст Брич писал своему патрону: "Мистер Форд, я не думаю, что за то, что нам предложили, стоит платить хотя бы цент" 

В самый драматичный период истории, завод в Вольфсбурге возглавил майор британского оккупационного корпуса Иван Хурст. Этот молодой человек в очередной раз спас великое произведение мэтра Порше (последний, кстати, в эти годы отбывал наказание, как нацистский преступник). Поразительно, но уже в марте 1945 года полуразрушенное предприятие начало сборку "Жуков" из довоенных машино-комплектов. Предприимчивый англичанин наладил сложнейшую систему взаимозачетов, в нищей, разоренной войной Европе он провел ряд бартерных операций (в основном, на продукты питания) и начал процесс восстановления всего производственного цикла. К 1947 году Хурсту удалось довести производство до 15 тысяч машин. 

Наконец, оккупационные власти бросили затею с поиском зарубежного инвестора, передали предприятие в собственность нового правительства Германии, прихватив кое-что из оборудования и документации. Взамен они поставили управляющим инженера и бизнесмена Хайнца Нордхоффа. Бывший шеф отделения Opel корпорации GM в кратчайшие сроки восстановил завод и развернул глобальную компанию по популяризации автомобилей марки Volkswagen. Решающим аргументом была цена, автомобиль Volkswagen был дешевле ближайших конкурентов вдвое. Нордхофф сумел заручиться поддержкой американских банков, открыл представительства в 50 странах мира и увеличил мощность завода почти в 50 раз! 

 Удивительно, но факт, до 1962 года в конструкцию "Жука" не вносилось никаких серьезных изменений, первая модернизация двигателя произошла лишь в середине шестидесятых! Нордхофф полагал, что в первую очередь необходимо заняться повышением качества, а уже потом вкладывать деньги в разработку более современного автомобиля. 

Экспорт автомобилей Volkswagen начался в конце сороковых годов. Смешная машинка приглянулась американским солдатам, расквартированным в Западной Европе. Особенно янки умиляла цена игрушки - жалование рядового пехотинца за 4 месяца службы. "Жуков" часто привозили в подарок подругам и женам и скоро слава "немецкой газонокосилки" разнеслась по всему Новому Свету. К тому моменту, когда Нордхофф занялся освоением американского рынка, по дорогам США уже бегало 20 тысяч Volkswagen. Рынок требовал разнообразного продукта и десятки компаний бросились создавать на шасси Volkswagen различные кузова: кабриолеты, купе, вездеходы и даже лимузины. Опыт создания недорогого автомобиля успешно копировался и в других странах, достаточно вспомнить французские "Citroen 2cv" и "Renault 4", британский "Austin", итальянский "FIAT-Topolino", послевоенные "Datsun" и "Toyota". 

 Отдельной главой в истории нашего героя следует признать появление совершенно уникального микроавтобуса. Transporter T-1. Сегодня этот культовый образец автомобильного искусства невозможно купить меньше чем за 25000 евро, а в 50-х годах дешевле него был только прародитель - "Жук".

Volkswagen стремительно завоевывал мир. Миллионный "Жук" сошел с конвейера в 1955 г., десятимиллионный в 1967г., А в 1972-м Volkswagen побил рекорд Ford-T-15 миллионов экземпляров! 

Вместе с тем, доля "Жука" в производственной программе Volkswagen неуклонно снижается. Главная причина - неожиданно удачный старт новой модели концерна - "Golf". Новичок бьет европейские рекорды продаж и постепенно сам становится законодателем моды в классе семейных автомобилей. 

Уже к середине 70-х годов стало ясно, что резервы конструкции "Жука" исчерпанны, продажи неуклонно падали, модернизация не принесла существенного прогресса. И вот 19 января 1978 года произошло печальное событие - был остановлен конвейер по производству модели "Жук" в Германии. Великий марафон длиною в 60 лет завершился в 2003 году, когда замерла линия по сборке "жуков" в Мексике. Итоговая цифра немного не дотянула до магических 22 миллионов! Кроме того, на агрегатах великой малолитражки изготовлено почти 2 миллиона кабриолетов, фургонов, микроавтобусов, спортивных купе и вездеходов. 

За свою долгую жизнь автомобиль поменял двигатели, подвески, обзавелся системами повышающими комфорт, он даже сменил кузов ( машины поздних серий не имели общих деталей с "жуками" 40-50-х годов), но сумел сохранить неповторимый образ "народного автомобиля"... 

Но "Жук" жив, он вечен. Реинкарнация автомобильной иконы произошла вначале 90-х в калифорнийской дизайн-студии Volkswagen. Авторами потрясающего дизайна выступили Фриман Томас и Джордж Мэйс. Машина была создана для Детройтского автосалона и называлась Concept 1. Несмотря на солидную прибавку в размерах и массе, машина сохранила стилистические основы прообраза и вызвала бурю восторгов у поклонников и специалистов. Руководство концерна не планировало серийное производство симпатичной машинки, но разработчики смогли убедить главу Volkswagen Фердинанда Пиха (между прочим, внук Фердинанда Порше) в серьезных коммерческих перспективах нового "народного автомобиля". "New Beetle" принял вахту в 1998 году. Современный двигатель, передний привод, электроника, экология, конечно же - это совсем другой "Жук", но образ... 

Прекрасный рекламный девиз: двигатель спереди, сердце на прежнем месте. И вот уже новый "Жук" стал объектом поклонения и мечтаний... Появился кабриолет... Кстати, последняя новость: появилась САМАЯ НОВАЯ ВЕРСИЯ "ЖУКА"! Он вечен... Спросите у ближайшего дилера! 

Volkswagen KDF
(в скобках данные модели Beetle 1972 г.)
Годы выпуска                        1939-2003 г. г.
Всего изготовлено около      22000000 шт.
Снаряженная масса              690 (840) кг.
Рабочий объем двигателя    0,985(1,584) л.
Мощность                               28(50) л.с.
Максимальная скорость       77(133) км/ч.
Средний расход топлива      16(10) л/100 км. 

Михаил СМИРНОВ, "NZ"