Сайт автоновостей

Базовым мотором BMW Z4 в США станет наддувная «четвёрка»

BMW Z4. Фото BMW

Традиционно у немецких автомобилей, предназначенных для Европы, моторная гамма шире, чем у тех версий, которые предлагаются по другую сторону Атлантики. Взять, к примеру, BMW Z4. В Старом Свете клиенты выбирают из четырёх двигателей, в США — из трёх: на североамериканский рынок не поставляют двигатели малой мощности. В случае с «зет-четвёртой» слабой признана 204-сильная «шестёрка» объёмом 2,5 л. Но времена меняются, и скоро янки смогут купить автомобиль с отдачей такого уровня.

Согласно источникам, приближенным к отделению BMW of North America, LLC, родстер Z4 получит абсолютно новый мотор. Если точнее, четырёхцилиндровый 200-сильный турбодвигатель, оснащённый технологией непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Он будет развивать большую тягу при весе меньшем, чем у рядной «шестёрки» исполнения Z4 sDrive23i.

«Наддувник» должны представить в конце 2011 года. Тогда же новинка сменит трёхлитровую атмосферную «шестёрку» 3.0 (255 л.с. по американской спецификации) на позиции базового двигателя у двухдверки BMW Z4 в Соединённых Штатах.

Scriptio: Роберт Есенов.

Изучаем универсал BMW пятой серии

Как всё стало просто! Мне уже не надо смотреть на дорожные знаки, ограничивающие скорость. Новый универсал BMW пятой серии их прочитает сам и спроецирует мне подсказку на лобовое стекло. То есть, если я прошляпил знак, мне достаточно просто посмотреть на приборы
и узнать, с какой скоростью надо ехать! Причём, если возле знака внизу
мелко написано, что ограничение действует только в дождь, а на улице
сухо, то электронный мозг не выведет ограничивающих сигналов.

Мне не нужно касаться педалей на автобане — активный круиз-контроль сам будет держать дистанцию до впередиидущей машины. BMW выискивает пешеходов в темноте, следит за слепыми зонами при перестроениях и разбудит меня, если я задремлю и случайно пересеку разметку. Как всё легко! Настолько, что я с удивлением узнал, что в списке опций до сих пор нет автопилота.

Что взять — «пятёрку» или «семёрку»?
Раньше такой вопрос звучал бы по-идиотски. Если есть куча денег, нужна
большая машина в хорошей комплектации, любишь ездить за рулём — едь
покупать пятую серию. Имеются две кучи денег, нужна очень большая машина
в очень хорошей комплектации, а ездить предпочтительно сзади —
отправляй водителя за седьмой. А сейчас? Эти машины имеют общую
платформу, их интерьеры отличаются незначительно, а количество возможных
опций зашкаливает и у той, и у другой машины. Зачем (если, конечно, не
для статуса) брать «семёрку», когда почти всё есть и в младшей модели?

Вот, пожалуйста, кресла — с массой регулировок: можно настроить боковую
поддержку, включить вентиляцию и отрегулировать «излом» спинки. Система
Auto hold избавляет от необходимости удерживать машину педалью тормоза
во время остановки. Комфорт, комфорт, комфорт! Он достаточнен: и
плавность хода хороша, и шумо- и виброизоляция — пока «пятёрка» сгоняет
своими гипертрофированными ноздрями трафик с левого ряда на скорости за
150 км/ч, в салоне можно разговаривать, не повышая голос.

Правда, говоря о комфорте, надо сделать оговорку. Кажется, что задних
пассажиров конструкторы BMW считают недочеловеками. В самом прямом и
безобидном смысле! Ведь у пассажиров заднего ряда есть четырёхзонный
климат-контроль и DVD-плеер, но автомобиль ощутимо менее просторен, чем
конкуренты.

Зато, по этой логике, те кто будет грузить вещи — небожители. Как всё
удобно! Во-первых, можно заказать электропривод задней двери, причём с
возможностью настройки максимальной высоты открывания — можно загружать
багаж в низком гараже. Во-вторых, есть возможность открыть только заднее
стекло — а в случае с низким универсалом, в отличие от всяких там
кроссоверов, это действительно удобно. И, наконец, тут есть
замечательная багажная шторка с электроприводом, автоматически
поднимающаяся вверх при открытии задней двери. Универсал Mazda6 со своим «каракури» отдыхает!

Универсал BMW пятой серии хорош не только удобным багажником в 560 литров. Он красивый, и по сравнению со скучноватым седаном выглядит симпатичнее. И легче. Хотя вовсе не лёгок.

Из-за того, что машина построена на базе новой «семёрки», она тяжела —
версия 535i c «автоматом» весит свыше 1700 кг! Но на ходу «пятёрка»
хороша, как никогда! Реакции на действия рулём мгновенны, крены
отсутствуют как класс, и плавность хода на высочайшем уровне.
Восьмискоростной «автомат» ничуть не смущается того факта, что у него
передач, как у костей у карпа — работает отлично и не путается.

Можно отдельно настроить «спортивность» работы силового агрегата и шасси
с хитрыми электронно-управляемыми амортизаторами. Задние колёса —
управляемые, — поворачиваются на угол до двух градусов, облегчая и
маневрирование, и перестроения на высокой скорости. Ничто не напрягает в
процессе вождения!

Даже динамика не «напрягает» — мне удалось прокатиться на 306-сильной
версии 535i, и не скажу, что разгон меня удивил. Хотя он и достойный — 6
секунд с места до 100 км/ч — но, увы, не ощущается никак. Звук выхлопа
приглушённый, характер трёхлитрового турбомотора с одной «улиткой»
вместо прежних двух — ровный-ровный. Если купите BMW 535i — не пытайтесь
удивить пассажиров бешеной динамикой своей новой машины. Не почувствуют
и не поверят в шесть секунд. Либо, дайте им в руки секундомер.

Чуть ли не больше мне понравилась машина с двухлитровым турбодизелем
мощностью 184 л.с. и механической коробкой. Пусть это и самая медленная и
экономная модификация «пятёрки» — динамики хватает! И управлять
ускорением легко, и передачи включаются легко (пусть ходы и длинноваты).
Приятная машина! За исключением системы старт-стоп, с которой я общего
языка не нашёл.

Любопытно, что на премьеру универсала BMW пятой серии компания
пригласила больше российских журналистов, чем полгода назад на
презентацию седана — локомотива продаж. С чего бы? Оказывается, в
представительстве решили, что российский рынок вот-вот созреет для того,
чтобы покупатели ринулись скупать дорогие универсалы. Наши нынешние
предпочтения известны: из функциональных машин — либо кроссоверы, либо,
на худой конец, универсалы повышенной проходимости. Но руководство
баварской марки уверено — ситуация изменится. Глядя на то, как
кроссоверы теснят универсалы по всему миру, я не очень в это верю.

А вот в то, что новой «пятёрке» BMW удалось по совокупности качеств
опередить конкурентов — пожалуй, верю. Машину нафарширована по
максимуму, имеет приятный салон и, наконец, отлично едет. И легко. То,
что спустя несколько месяцев после начала продаж новенькие седаны пятой
серии уже заполонили наши дороги, тоже говорит о многом. Хотя мне больше
нравится универсал — стильный и функциональный. Но будет ли ему легко
завоевать наш рынок? Ох, нелегко.

Гоночные кроссоверы BMW X5 M и X6 M

---

BMW X5 M и BMW X6 M. Фото Александра Страхова-Баранова с сайта media.club4x4.ru

Что такое BMW серии Х в спортивном исполнении М? В двух словах и не
скажешь. Но если будете в гостях у владельца – осторожнее с люстрой и
пылесосом... Только тест-драйв BMW дает познать истинно германский дух.

Все остальное лишь болтовня о немецких автомобилях. Подробно разобрав Merсedes,
мы найдем очень хороший автомобиль без всякой национальности. Его
комфорт и престиж имеют международный статус. Внимательно посмотрев на Audi,
мы обнаружим очень правильный автомобиль и снова пролетим мимо сосисок с
пивом. Лишь баварские машиностроители наполняют свои машины фирменными
чертами немецкого характера.

Точность, агрессия, порок, рулька с кислой капустой – всего этого в
избытке в «гоночных» Х5 и Х6, подготовленных М-technic, заводским
тюнинговым отделением BMW. Стоят они на полтора миллиона рублей больше
обычных. В разгоне до ста выигрывают у Х5 1.8 секунды, а у Х6 – 0.7.

С ОСТЕКЛЕНЕВШИМ ВЗГЛЯДОМ

Современный немец миролюбив и политкорректен. Но с генами трудно
спорить. Вот почему Х5 М и Х6 М меньше всего напоминают автомобили.
Конструкторы «икс-шестого» в душе мечтали о штурмовике, а «икс-пятый»
легко переоборудовать в патрульно-разведывательный транспорт, просто
приделав пулемет. Все, что я говорил о германском духе BMW, следует
рассматривать через эту подсознательно военную призму.

Точность? Да, у баварских полноприводников четкое управление, но тут
неуместны гражданские параллели – например, какое-нибудь сравнение
машины с акулой... Управлять Х5 М и Х6 М – это как наводить на цель
корабельное орудие или закрывать люк подводной лодки: все механизмы
очень точные, но уж больно тяжелы. Лихо с ними справляются только
матросы в старых фильмах про войну. Боюсь, они долго набивали руку.

Агрессия? Немецкие внедорожники налиты ею под завязку. Но она
предназначена для короткой и победоносной атаки – блиц-крига.
Использовать разгон 4.7 секунды до сотни можно лишь в нужном месте в
нужное время. Чаще всего чтобы уничтожить Mercedes-Benz ML, у которого до ста – 5 секунд.

Порок? Он сквозит изо всех щелей кузова германского внедорожника.
Вливаясь на Х5-Х6 М в спокойный поток автомобилей, чувствуешь себя как
солдат в увольнении. Такой вояка думает не о защите отечества. У него
остекленевший взгляд, и он открывает дверь борделя подкованным сапогом.

ОЧКИ НЕ ПОМОГАЮТ

Почти невозможно отрешиться от эмоций, говоря о BMW серии М. И все-таки давайте хоть ненадолго попробуем.

Итак, кроссоверы BMW, подготовленные отделением M-technic, оснащаются
двигателем V8 рабочим объемом 4.4 литра, который развивает максимальную
мощность в 555 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент в 680 Нм
доступен в широчайшем диапазоне – 1500–5650 об/мин. M-technic делает
ставку на турбонаддув. Новый M TwinPower Turbo – первый в мире двигатель
с технологией общего выпускного коллектора, каждая из четырех труб
которого обслуживает по два цилиндра. Таким образом, создается
постоянное, свободное от какого бы то ни было противотока давление на
обе «улитки» турбонагнетателя Twin Scroll.

Само собой, у «эмок» более жесткие настройки подвески и руля. Есть
функция автоматического контроля разгона Launch Control, с помощью
которой они выигрывают дрэг. И куча электроники, чтобы кузов не кренился
и коробка не переходила на повышенную ступень раньше времени.

МАТЧАСТЬ: BMW X5 M, X6 M

ДЕЛО В РАЗВЕСОВКЕ?

Чего здесь нет, так это внедорожных способностей. Они старательно
уничтожены. BMW X5 М и BMW Х6 М оснащены «жабрами» в передних боковинах и
20-дюймовыми легкосплавными дисками. Использование шин разного размера –
275/40 R 20 спереди и 315/35 R 20 сзади – еще один результат
«заднеприводной» настройки автомобиля.

У обеих моделей акцентированы именно те элементы кузова, которые
выполняют функции улучшения аэродинамики и охлаждения. М-стиль – это
также заниженное на 10 мм положение кузова по сравнению с обычными X5 и
Х6. Надо ли говорить, что геометрическая проходимость со всеми этими
улучшениями недостаточна даже для преодоления бордюрного камня.

Полноприводным BMW серии M приписывают иногда нейтральную, иногда
заднеприводную управляемость. Мы убедились, что обе версии верны. X6 М
ведет себя очень правильно. Ты заправляешь его в поворот, и он,
равномерно разгребая асфальт всеми четырьмя колесами, выходит из него,
проворачиваясь вокруг воображаемой центральной оси. Х5 М не оставляет
сомнений, что задняя ось больше подвержена смещению. Однако на обоих
автомобилях абсолютно одинаковый тип полного привода, идентичные настройки электронных помощников,
аналогичный активный дифференциал на заднем мосту и, естественно,
одинаковые шины. Значит, возможно, дело в развесовке. Если вы привыкли к
повадкам SUV, то не испытаете шока, пересев на Х5 М. Но к образцовому
поведению Х6 М владельцам традиционных внедорожников придется немного
привыкнуть.

НА СОТНЮ БОЛЬШЕ

BMW серии Х не так уж давно начали выпускать в спортивном исполнении М. Но конкуренты из AMG уже лет сто делают ML63.
При этом спортивный ML не окончательно потерян для бездорожья. Кроме
того, он атмосферный, а это тоже многого стоит. Единственное, чем могут
похвастать кроссоверы BMW линии M, – выигрышем в 0.3 секунды в разгоне
до ста километров. А стоит ли напирать на динамику? На тесте нас гораздо
больше восхитил характер торможения, чем повышенная резвость. Тормоза
работают фантастически. Когда жмешь левую педаль, события вокруг
разворачиваются примерно как на скорости 50 км/ч, хотя реально едешь на
сотню больше.

Всегда найдутся люди, готовые заплатить пару лишних килограммов денег за
«волшебные» 0.3 секунды выигрыша у AMG. Может быть, они не такие уж
безумцы. Но я уверен, что у каждого из этих перфекционистов в гостиной
есть люстра, сделанная из прожекторов береговой охраны. На кухне –
стиральная машина с турбиной от самолета. А в коридоре пылесос,
засасывающий соседей вместе с их металлическими дверями. В этом ряду BMW
X5 М и Х6 М смотрятся весьма
гармонично.

Шоковая терапия

Статьи хорошо начинать с чего-нибудь шокирующего, считается в
журналистике — тогда, мол, читатель будет заинтригован. Хотите быть
шокированными и заинтригованными? А пожалуйста! Комплект «ламбо-дверей»
на нашу тестовую BMW M3 стоит что-то около 700 тысяч рублей! Да-да, в
нулях я не ошибся. Не семьдесят — семьсот! И двери эти — не
колхоз-тюнинг, а официальная опция отделения BMW Individual. Так-то!

Шок прошёл? Хорошо. Оказалось, что при выдаче машины люди из BMW надо
мной, похоже, подшутили. По крайней мере, на модифицированных механизмах
дверей красуется логотип известной компании LSD (так и расшифровывается
— Lambo Style Doors) — а комплект таких «дверей» стоит как раз около 70
тысяч. К слову, механизм работает отвратительно: горизонтальный люфт
огромный, поднять дверь вверх из салона тяжеловато (девушкам будет
нелегко!), а из-за некоторых конструктивных особенностей передние крылья
этими дверьми активно мнутся. И кому они нужны?

Ладно, закончили с этими дверьми. Переходим к другому шоку —
роботизированная коробка передач на BMW M3 стала первой, которая меня не
смутила. Да, я адепт честной «механической» коробки передач и мне не
лениво самому переключать передачи и выжимать сцепление в пробках. В
этот раз я был приятно удивлён: когда забрал машину, пару минут поездил в
автоматическом режиме. Так себе удовольствие — коробка дёргает,
временами медлит или путается в передачах, мотор периодически слишком
долго «висит» на высоких оборотах. Поэкспериментировал с настройками —
сатисфакции не достиг. Плюнул, да переключился в ручной.

Другое дело! Ведь ручной режим простой и честный, как Форрест Гамп. При
достижении предельных оборотов коробка и не подумает переключаться
вверх. Её логика проста: «раз водитель зажигает на предельных оборотах,
значит ему это зачем-то нужно». Умница! Тем более, что упереться в
отсечку случайно практически невозможно, ведь восемь ярких светодиодов,
расположенные прямо над тахометром, последовательно вспыхивают по мере
приближения стрелки к предельным оборотам — не заметить такой
«статус-бар» просто невозможно. К слову, такой «шифт-лайтер» куда
удобнее обыкновенной лампочки, которая загорается по достижении
определённых оборотов, ведь свои обороты мотор на разных передачах
набирает с разной скоростью — нужно и разное время реакции. А здесь не
ошибёшься.

Вниз коробка переключиться по собственному усмотрению уже может. Но
своевольничает она только в том случае, когда обороты падают до уровня
холостых, то есть при остановке. А «кик-даун» в ручном режиме ей — по
тормозному барабану! В общем, хорошая коробка, правильная!

Функция Launch Control реализована достаточно изящно: водителю не нужно
отключать никакие там системы стабилизации, включать спортивные режимы
чего-то там, удерживать машину одновременно газом и тормозом и также
выполнять ещё тысячу и одно ненужное действие. Всё проще: стоя на месте,
просто продавливаем педаль газа до упора. Машина делает театральную
паузу, раскручивая мотор до оптимальных оборотов — и выстреливает с
места. Отличная идея! Правда, реализация вышла не самой удачной.
Во-первых, момент, когда сцепление смыкается, предугадать сложно —
мешает пауза. А во-вторых, колёса даже на сухом асфальте немедленно
срываются в пробуксовку — и проконтролировать её не всегда просто.

Именно поэтому лучший результат при замере разгонной динамики (100 км/ч с
места за 5,141 секунды) нам удалось достичь, достаточно плавно
стартовав с места и дальше, на грани пробуксовки добавляя газ. Так что
M3 — не для дрэг-рейсинга: едва ли она сможет обогнать со светофора Audi S4, которая показывает схожие результаты разгона с места, и при этом куда стабильнее.

Ещё немного о коробке: помимо правильного ручного режима, у неё есть
возможность выбора скорости переключения — прямо возле рычага
расположены кнопки, заведующие скорострельностью: она может
переключаться лениво или молниеносно. В ручном режиме эта настройка
бесполезна, ведь когда вы знаете момент переключения, то и в самом
«остром» режиме у вас получится безупречно плавно перещёлкнуть ступень.

Настроек вообще куча. Вот кнопочка Power — она тонизирует блок
управления двигателем. Вот — клавиша с зловещей аббревиатурой EDC. Жмёшь
один раз — амортизаторы становятся чуть жёстче. Второй — и
магнитореологическая жидкость в них чуть ли не застывает (впрочем, Porsche 911
с аналогичной подвеской в самом суровом режиме намного жёстче). Также
можно настроить степень доверия системы стабилизации водителю, и ещё
много чего. Но делать этого не нужно! Ведь прямо на руле есть волшебная
кнопка M! Жмёшь её — и попадаешь в автомобильный рай.

Все настройки сразу же становятся правильными: мотор переходит в режим
Power, коробка в ручной режим, амортизаторы в самый жёсткий, а система
стабилизации отправляется в нокаут (впрочем, каждый из пунктов программы
можно настроить по собственному усмотрению через меню iDrive). И только
так надо ездить на M3! Да, да, да! Кстати, это отнюдь не призыв ездить
по дворам в заносах. Но именно в боевых режимах машина становится живой:
ты чувствуешь, что это Механизм с большой буквы, и даже когда
управляешь им в спокойном режиме, получаешь огромное удовольствие от той
взаимосвязи, которую даёт машина.

Полный контроль и отсутствие всяких задержек при переключениях — раз.
Удобные подрулевые гашетки и рычаг с правильной схемой переключений (от
себя — вниз, к себе — вверх) — два. И, наконец, роскошный бонус в виде
смачных перегазовок при переключениях вниз — три. По мне — достаточный
набор причин ездить именно в М-режиме. Лениво переключать передачи? Но
вы ведь отправляете по сотне SMS в день и не жалуетесь — что же, не
сможете лишние пару раз щёлкнуть кнопкой?

Немного о моторе. Атмосферные двигатели, похоже, скоро можно будет
выставлять в музеях наравне с паровыми машинами. По крайней мере, мотор
BMW M3 достоин этого. Нормы Евро 4, расход топлива ниже 15 литров по
городу — а какие молниеносные реакции на газ! А как бодро он крутится до
8 с лишним тысяч оборотов! При этом на низах тяги вполне достаточно для
весьма шустрого перемещения по городу. И, конечно же, звук — он
способен распугать армию зомби, а птицы на близлежащих деревьях начинают
дружно пачкать припаркованные машины. Хриплый металлический саундтрек
ближе к отсечке переходит на благой мат... хотя, что я рассказываю — это
надо слышать!

И, конечно же, немного о шасси. Назвать машину слишком жёсткой у меня
язык не поднимается. Да, не мягкая она, но по разбитому асфальту M3
прыгает уверенно почти так же, как моя Impreza WRX STI, и уж явно не хуже, чем BMW X6!
Единственная проблема на плохой дороге — на неровностях машина
спрыгивает с траектории. Зато как она идёт в скольжении! Имея
100-процентную блокировку дифференциала (в пределе), угол заноса
регулировать не сложнее, чем громкость радиоприёмника. Впрочем, это в
традициях «эмок».

Что любопытнее — машина не напрягает ни в одной из дорожных ситуаций.
Речь даже не о солидном багажнике или наличие двух задних мест (сидеть
на них — пытка). На M3 можно без проблем парковаться на высоких
бордюрах, скакать по разбитой дороге, будить соседей по ночам и стоять в
пробках. И, конечно же, гонять по треку. Я выполнил десяток торможений
подряд со скорости 100 км/ч, результат был один — 39 метров.

А главное — в BMW M3 есть настоящая спортивная злость: за рулём мне
всегда хотелось «жечь». И это самый настоящий шок! Ни Porsche 911
(который во всех отношениях не хуже), ни Audi R8
(аналогично) не заставляли меня быть таким психом за рулём. А
стоило-то всего сделать нормальный спортивный автомобиль: с дизайном в
меру, с практичностью в меру, со скоростью в меру. И — без всех «защит
от дураков». Дурак всё равно разобьётся, а не дурак не получит того
удовольствия. А главное — если возьмёте себе такую машину, ни в коем
случае не ставьте на неё колхозные двери, обвесы, колёса и так далее.
Удовольствия вам хватит и без них.

Что внутри?

Приборы предельно ясны и понятны — никаких
украшательств им не надо. Выбранная передача отображается на экране
бортового компьютера достаточно крупно

Возле рычага КПП — селектор выбора скорости
переключения передач, кнопки управления системой стабилизации, мотора и
активных амортизаторов, а также шайба айдрайва

Но проще один раз нажать кнопку M на руле

Передние кресла очень удобны и имеют регулировку боковой поддержки — от весьма плотной до расслабленной

Кроме того, есть функция памяти (базовая
комплектация), а для того, чтобы пропустить пассажиров назад, сдвинуть
их можно клавишами возле подголовника

В центральном подлокотнике — небольшой бокс. Ключ не отличить от BMW 318

Сидеть сзади не очень удобно, а протискиваться назад — сущая мука. Хотя количество дефлекторов-подстаканников впечатляет

В багажник без труда влезли конусы и необходимое для теста оборудования

Механизм вертикального открывания дверей от
немецкой фирмы LSD работает так себе: дверь сначала нужно открыть как
обычно на небольшой угол (дальше открыть её «по нормальному» уже нельзя —
мешает ограничитель), и уже потом толкнуть её вверх. Люфты большие, а
усилия надо прикладывать не детские. И не женские